Am 1. November 2014 wurde nach einer Woche Bauzeit in Wernau am Neckar der erste Prototyp eines Fahrradbusses fertig gestellt und leitete damit die neue Ära der Pedalkraft ein, deren Entwicklung fast 150 Jahre durch die Verbreitung der Dampfmaschine zum Erliegen gekommen war.
Die für uns heute selbstverständliche Haltung, möglichst achtsam und effizient mit den Ressourcen umzugehen, war von den Menschen damals noch überhaupt nicht entwickelt, denn alle Energieressourcen schienen im Überfluss vorhanden zu sein. Und aus der Begeisterung heraus über die auf einmal auftauchenden unendlichen Möglichkeiten gerieten die Menschen in einen regelrechten Energie- und Verschwendungswahn.
Der Plan von der Abschaffung des Dunkels
Als typischen Beispiel für diesen Wahn gilt heute der Versuch der damaligen Menschen die Dunkelheit abzuschaffen. Die ganze Nacht über wurden alle Straßen in den Städten und Dörfern mit Millionen von Lampen ausgeleuchtet. Auch dann, wenn sich gar niemand auf den Straßen aufhielt und auch obwohl alle Fahrzeuge zusätzliche Lichter hatten. Auch in den Häusern wurden meist alle Zimmer mit Lampen beleuchtet, die das 50-100fache der heutigen LEDs verbrauchten. Gleichzeitig wurden nachts die meisten Fenster mit Rollläden verschlossen, um auch die letzte Dunkelheit wegzusperren. In ganz Deutschland gab es fast keinen Ort mehr, an dem es noch wirklich dunkel wurde und an dem das Leuchten der Dörfer und Städte nicht das Leuchten der Sterne überstrahlte. Natürlich war diese Verdrängung der äußeren Dunkelheit nur ein Äquivalent zur Verdrängung der inneren Dunkelheit, die im gleichen fanatischen Maße betrieben wurde. Alle Dinge des Lebens, die auch nur irgendwie mit „dunklen“ und unangenehmen Gefühlen verbunden waren, wurden radikal bekämpft und verdrängt. Kranke kamen in „Krankenhäuser,“ alte Leute ins sogenannte „Altersheim“, Verrückte in „Irrenanstalten“ und behinderte Menschen in die „Sonderschule“.
Für alles Unangenehme gab es extra Einrichtungen, in denen sich „Experten“ darum kümmerten, sodass nichts davon das helle Leben störte. Für alles was anders war gab es Krankheitsbezeichnungen ( bzw. kranke Bezeichnungen für normale Dinge, z.B.Aufmerksamkeits- Defizit- Hyperaktivitäts-Syndrom“ für besonders bewegungsfreudige Menschen). Sogar Reaktionen des Körpers wir Fieber oder Kopfschmerzen galten als Krankheiten und wurden bekämpft. Die Menschen benutzten Schmerzmittel bei den kleinsten Schmerzen und nahmen Medikamente gegen Gefühle wie Traurigkeit. Auch das damalige Essen wurde meist möglichst kompliziert verarbeitet, zubereitet und abgepackt, so dass nichts mehr davon an die ursprüngliche, unperfekte Herkunft, oder an den Arbeitsvorgang erinnerte. Viele der Kinder, die Wurst aßen, wussten nicht einmal, wie das Tier aussah, von dem das Fleisch war, geschweige denn wie die Tiere gehalten wurden. Alle auch nur irgendwie anderen Lebensmittel wurden aussortiert. Es gab sogar „Schönheitsoperationen“ um das eigene Aussehen, falls es nicht zur Idealvorstellung passte, zu verändern.
Mit Hilfe der unendlich verfügbaren Energie sollten alle Bereiche des menschlichen Lebens hell werden und alle Dunkelheit abgeschafft werden.
Heute fällt es uns leicht zu zu erkennen, dass mit der Bekämpfung der Dunkelheit, das Leben der damaligen Menschen sehr blass und farblos wurde und es wundert uns auch nicht, dass den Menschen gar keine Zeit blieb zu tun, was sie wollten, weil sie so damit beschäftigt waren, zu bekämpfen, wovor sie Angst hatten.
Die Zerstörung der Stille
Obwohl es keine Belege dafür gibt, dass den Menschen auch damals schon bewusst war, dass die Stille die Mutter alles Neuen ist, schienen sie die Verbindung zwischen Stille und Kreativität intuitiv zu verstehen, denn der sich selbst beschleunigende und zum Selbstzweck gewordene Energiewahn verursachte einen allumfassenden Lärm. Auf allen Straßen war es unglaublich laut. Im allgemeinen Volksglauben galt die seltsame Vorstellung, dass die lautesten Fahrzeuge auch die Leistungsstärksten seien. Und wie auch bei der Dunkelheit, gab es kaum mehr Orte, an denen man nicht das Rauschen der Autobahnen und Flugzeuge hörte.
Stille war für die meisten Menschen unerträglich. Viele empfanden es sogar als unangenehmen, wenn sie schweigend mit andere Menschen Zeit verbrachten. In den Gesprächen, wurde meist sofort geantwortet und darum die eigene Antwort schon in Gedanken formuliert, bevor der andere fertig geredet hatte.
Ordnung durch Lärm – Chaos durch Stille
Natürlich hatte auch diese äußere Lärmsucht einen inneren Äquivalenten. Da das Gehör viel stärker mit dem emotionalen Zentrum des Menschen in Verbindung steht, als alle anderen Sinne, führte der ständige Lärm (von franz. A l’arm= zu den Waffen!) zu einer ständigen emotionalen Aufgewühltheit (Alarmbereitschaft) und so mit der Zeit zu einer Abgestumpftheit, die keinen Platz mehr lässt für Sensibilität und die feineren Nuancen der Gefühle und Wahrnehmungen. Dies war durchaus gewollt. So gab es viele Menschen, die zusätzlich zum ständigen Straßenlärm beständig Musik hörten.
Lärm bedeutete Energie, er bedeutete Vorankommen, er bedeutete „alles ist in Ordnung“ und damit Sicherheit. Die Menschen hatten Angst vor der inneren Stille, denn die würde Raum für Fragen lassen. Sie hatten Angst vorm Stillstand, denn der würde Zeit lassen sich Umzuschauen.
Sie hatten Angst vor dem Chaos, das die die Stille auslösen würde, wenn die Langweile die ordnenden Fesseln der hetzenden Routine sprengt.
Darum bedeute Stille und alles was damit zu tun hatte (Ruhe, Innehalten, Langsamkeit, Langweile, Gelassenheit) die Gefahr zu bemerken, dass all die Geschwindigkeit, das Hetzten, der Fortschritt, die neuen Technologien, das Wirtschaftswachstum und die immer neuen Trends und Moden kein wirkliches Vorankommen waren, sondern nur ein immer schnelleres im Kreis drehen.
Das Verschwinden der Langweile
Um der gefährlichen Langweile ( als eine Form der Stille) zu entgehen, mussten sich die Menschen beständig mit irgendwelchen Banalitäten beschäftigen. Darum gab es tausend Möglichkeiten zur Ablenkung. Ständig schickten die Menschen sich gegenseitig inhaltslose Nachrichten, sahen Fern, lasen Zeitung, spielten Handy- oder Computerspiele oder kommentierten Fotos von Bekannten. Man musste immer irgendetwas tun. Die Menschen kannten gar keine Langeweile mehr.
Die Verehrung des Autos
Bei all der Energie, (und) Geschwindigkeitssucht und Ablehnung von Stille, Langsamkeit und Ruhe, ist es nur selbstverständlich, dass das Auto zum vorherrschenden Transportmitteln wurde. Dessen Entwicklung ist eines der besten Beispiele dafür, wie menschliche Erfindungen und Institutionen, die aus einer kurzsichtigen, individuellen Perspektive Sinn zu machen scheinen, längerfristig und gesellschaftlich gesehen, eine Schwelle überschreiten können, an der sie nicht nur ineffektiv, sondern sogar kontraproduktiv werden und manchmal, im Falle des Autos, sogar völlig absurde Züge annehmen.
So beförderte ein Auto, in dem normalerweise bis zu fünf Personen Platz hätten, durchschnittlich 1,4 Personen und dass obwohl es zumindest ab der Verbreitung des Internets alle Möglichkeiten gegeben hätte, dies ohne größeren Aufwand zu optimieren.
Dieser verrückte Individualismus lässt einen heute noch ein zweites Mal den Kopf schütteln, wenn man den Energieverbrauch der damaligen Autos bedenkt.
Ein durchschnittliches Auto um die Jahrtausendwende fuhr mit einem Liter Benzin (ca. 20 000 kcal) gerade einmal 15 km. Ein Mensch könnte mit der gleichen Energiemenge fünf Tage lang leben oder 1500 km mit dem Fahrrad zurück legen. Als die Ressourcen knapp wurden, wurden die Autos in einer scheinbar trotzigen Reaktion sogar immer größer und schwerer.
Ein Mini (!) wog 1970 617kg und um das Jahr 2010 bis zu 1,4 Tonnen. Es kam zu einem regelrechtem Boom solcher SUVs ( Super unnützes Vehikel)
Die für das Auto nötige Infrastruktur verschlang enorme Kosten und konnte dem wachsenden Mobilitätsansprüchen doch nie gerecht werden. In den Städten beanspruchten die Autostraßen und Parkflächen die Hälfte der Stadtfläche, was durch die Zersiedelung und weiteren Strecken wiederum mehr Autoverkehr verursachte. Überall gab es ständig Stau, sodass die Durchschnittsgeschwindigkeit in vielen Städten bei 11km/h lag.
Völlig verdrängt wurde die Tatsache, das dazu noch unglaublich viel Geld und Zeit für die Kosten der Autos aufgewendet werden musste.
Wenn wir mit einberechnen, wie lange ein Mensch damals durchschnittlich arbeiten musste, um das Auto selbst, den Kraftstoff, die Wartungs- und Reparaturkosten, die Versicherung, sowie all die Steuern zu bezahlen, die für die ganze Infrastruktur (+ Umwelt und Unfallfolgekosten) aufgewendet wurden, wird uns erst richtig klar, das wir heute mit unserer Mischung aus Pedalkraft und einem guten Schienenverkehr der damaligen Mobilität um das Zigfache überlegen sind.
Das Monopol des Autos
Es wurde außerdem erwartet, dass man bereit war, täglich 50 km zur Arbeit zu Pendeln. Gleichzeitig wurden viele der Möglichkeiten, an denen man die Dinge für das tägliche Leben bekam (damals in Form von riesigen ineffizienten Supermärkten) so zentralisiert, dass sie zu Fuß nicht mehr erreichbar waren. Wer sich kein Auto und alle damit verbunden Kosten oder die Fahrt mit den sehr teuren öffentlichen Verkehrsmitteln leisten konnte, wurde zunehmend vom gesellschaftlichen Leben ausgeschlossen.
So bildete das Auto ein radikales Monopol, dass die einfachen und natürlichen Möglichkeiten der Menschen ihre Bedürfnisse zu erfüllen, einschränkte und sie zu einem bestimmten Lebensstil zwang.
Neben der erstaunlichen Ineffektivität und den sozialen Zwängen hatte das Auto weitere katastrophale Nebenwirkungen. Riesige Autobahnen und tausende Straßen, auf denen täglich hunderte von Tieren überfahren wurden, zerschnitten die Landschaft und zerstörten das Gleichgewicht der Ökosysteme. Der CO2 Ausstoß trug zum Klimawandel bei und die Abgase vergifteten die Luft. Dies führte in Verbindung mit dem Bewegungsmangel bei vielen Menschen zu extremen Gesundheitsschäden.
Während damals einzelne Tote bei den damaligen Kriegen im Ausland zu Schlagzeilen führten, wurden die 300 Tote und 3000 Schwerverletzten im Autoverkehr pro Monat fast nie irgendwo erwähnt und anscheinend als unvermeidlicher Kollateralschaden der individuellen Mobilität hingenommen.
Zusammengefasst können wir sagen, dass der damalige Autoverkehr teuer, laut, ungesund, und ineffizient war, der Umwelt schadete und jeden Monat hunderte Menschen tötete. Und gleichzeitig gab es schon damals mit dem Fahrrad ein Fahrzeug, das leise, gesünder und viel billiger war, die Umwelt nicht schädigte, keine Menschen umbrachte, viel weniger Ressourcen verbrauchte und dazu im Stadtverkehr noch schneller war und dessen Überlegenheit auch von jeder damaligen Forschung und von allen, die es regelmäßig nutzten, bestätigt wurde.
Dass die meisten Menschen damals das Auto trotzdem für die effektivste und schnellste Mobilitätsform hielten, zeigt, wie wenig dem damaligen Verkehrssystem rationale Ursachen zu Grunde lagen.
Die Entdeckung der Langsamkeit – Der FahrradBUS
Im Jahr 2014 taten sich dann zwei zuvor unabhängige Teams zusammen, um all diesem Unsinn etwas entgegenzusetzen und entwarfen das heute überall bekannte Konzept des Fahrradbusses:
- Hinter dem modularem Aufbau stand die Idee, dass das Fahrzeug auch alleine und individuell genutzt werden kann, wobei aber (wie im echten Leben) die Effizienz immer besser wird, je mehr Menschen zusammen fahren und die Synergieeffekte nutzten.
- Der Einzelradantrieb ermöglicht, dass jede Person individuell schalten und damit ihre Kraft voll ausnutzen kann.
- Das Nebeneinandersitzen von jeweils zwei Personen in bequemer, sicherer
Sitzposition, ohne die Gefahr umzukippen, erzeugt ein völlig neues Fahrgefühl. Die hinten sitzenden Personen konnten sich so in Ruhe unterhalten, lesen oder die Landschaft und Stille genießen, bei gleichzeitiger Bewegung an der frischen Luft.
Die Konstrukteure verabschiedeten sich auch sehr schnell von ihrem anfänglichen Überlegungen einen möglichst auf Geschwindigkeit optimiertes Gefährt zu bauen, sondern setzten lieber auf Komfort und eine neue Kultur der Langsamkeit. Eine Kultur in der der Genuss des langsamen Fahrens mit einer optimalen gesellschaftlichen Geschwindigkeit und das Er-fahren der eigenen Kraft mehr zählt, als die individuelle Geschwindigkeitssucht auf Kosten anderer. (Obwohl der Fahrradbus auch so natürlich schneller war als ein gewöhnliches Fahrrad)
Der Fahrradbus war ein Symbol für die Entdeckung der Langsamkeit, das zum einen zeigte, wie viel möglich wäre, wenn das „Know-How“ der Universitäten und die Finanzkraft der Autokonzerne fürdie Weiterentwicklung der Pedalkraft genutzt würde. Und zum andern, dass jeder, auch ohne Experten, hier erste Schritte gehen konnte.
So kam es, dass durch die extrem einfache Bauweise und die öffentliche Bauanleitung, viele Menschen begannen den Fahrradbus nachzubauen und weiterzuentwickeln. Der modulare Aufbau ermöglichte hier wiederum, dass die einzelnen Module auf die vielfältigste und individuellste Weise gestaltet und ausgestattet werden konnten.
So entstanden einfache reduzierte Fahrzeuge und Luxusmodule, mit Sesseln, Federung, Elektrounterstützung, aufklappbaren Tisch, Internetanschluss, kleiner Bibliothek und Leselampe. Es entwickelten sich z.B.
- die Küchenmodule, die sich in kleine Küchen mit Herd, verwandeln und die Pedalkraft für unterschiedliche Küchengeräte wie Mixer oder Rührgerät nutzen konnten.
- die Musikmodule, mit integrierten Schlagzeug und anderen Instrumenten, auf denen ganze Bands spielten.
- Hängemattenmodule für ein völlig neues Fahrgefühl
- Bambus und Holzmodule
Die erste Gruppe baute auch schon bald ein Werkstattmodul, mit dem sie herum fuhr und z.B. an Schulen Workshops gab, in denen sich Schüler ihren eigenen Schulbus bauten. Bald fuhren immer mehr Schüler mit Fahrradbussen zu Schule.
Umso mehr Fahrradbusse auf den Straßen fuhren, um so mehr mussten sich die Autofahrer an deren gemütlichen Fahrstil anpassen und wechselten darum auch bald zum Fahrradbusfahren.
Die Gesundheit der Bevölkerung wurde viel besser, die Fettleibigkeit nahm enorm ab und die Luft wurde wieder genießbar. Die Straßen konnten verkleinert werden und überall entstanden Parks und Freizeitflächen. (Dank der Aufstellkonstruktion verbraucht ein geparktes Modul ja nicht mehr Fläche als ein Fahrrad)
Schon kurze Zeit später kam man auf die Idee, das Fahrradbusprinzip auch auf die Schienen zu übertragen. Hier konnten bis zu hundert Module hintereinander gehängt werden und auf interregionalen Strecken eingesetzt werden. Zudem wurden die Fahrradzüge mit Segeln ausgestattet, die, da der Fahrradzug ja auf den Schienen befestigt war, bei fast jeder Windrichtung die Pedalkraft unterstützte.
So trug die neue Mobilität zu der erstaunlichen Tatsache bei, dass die Menschen, die endlichen Ressourcen, noch bevor die zu ihrer wirklichen Neige gegangen waren, gar nicht mehr brauchten. Es ist für viele Menschen heute ein wichtiger Indiz für die Freiheit der menschlichen Entwicklung, dass wir die Kultur der Genügsamkeit entwickelten, noch bevor uns die Umstände dazu zwangen. Die Menschen wollten die Geschwindigkeit, die immer größeren Autos und Häuser, den ständig wachsenden Müll und Besitz, den ständigen Lärm und das grelle Licht nicht mehr. Sie wollten auf einmal wenig Dinge, die dafür wirklich gut und langlebig waren. Sie wollten so viel wie möglich selber machen oder zumindest reparieren können, Sie wollten wissen woher die Dinge kommen und die Produzenten am liebsten selber kennen. Sie wollten für das, was sie taten, Zeit haben, um es wirklich gut tun zu können. Sie wollten möglichst autonom sein und von Menschen, denen sie vertrauten und nicht von anonymen Systemen anhängig sein. Darum entwickelte sich die heutige Wirtschaftsweise, in der alle Produkte möglichst energieoptimiert sind, regional hergestellt werden, leicht zu verstehen und selber nachzubauen sind und in der darum die Pedalkraft, als einfachste und effiziente Energiegewinnungsmöglichkeit, wieder eine wichtige Rolle spielt.
Mehr Infos unter: Facebook.de/Fahrradbus
